Rubens da Silva liebt seinen Job. Seit 17 Jahren fährt der Mann mit den freundlichen Augen Taxi in Rio de Janeiro. Er mag den Kontakt mit den Kunden, die vielen Touristen. »Jeden Tag passiert etwas Neues, erzählt jemand eine interessante Geschichte«, sagt er. Der Job sei das Beste, was einem wie ihm passieren könne. »Ich war vier Jahre in der Schule. Taxi fahren auch Ingenieure oder Doktoren.«

Da Silva, 44, arbeitet oft an sechs Tagen in der Woche, im Schnitt zwölf Stunden am Tag. Früher verdiente der Vater von zwei Kindern dabei recht gut, rund 7000 Real (1250 Euro) pro Monat. Doch dann drängte 2014 Uber auf den Markt und begann, »die Kunden zu klauen«. Da Silva ging mit seinen Kollegen demonstrieren. »Ich war mindestens bei zehn Protesten«, erzählt er. Dabei hätten sie auch für die Rechte der Uber-Fahrer mitgekämpft. »Die Leute fahren mit Flipflops. Von Uber kann man nicht leben.«

Doch der App-basierte Fahrtenvermittler Uber lockte mit Billigangeboten und eroberte das Geschäft. Die Einkommen der Taxifahrer sanken – ein Problem, mit dem viele Städte zu kämpfen haben, seitdem das US-Dienstleistungsunternehmen mit Sitz in San Francisco sich weltweit ausbreitete.

In vielen Ländern kam es zu Protesten von Taxifahrern. In einigen Städten weltweit wurde Uber verboten, doch der brasilianische Oberste Gerichtshof entschied sich 2019 dagegen. Die Stadtverwaltung von Rio de Janeiro beschloss daraufhin, das Unternehmen mit seinen eigenen Waffen zu schlagen. Es machte dem Fahrtenvermittler mit einer ebenso simplen wie kreativen Idee Konkurrenz: der Entwicklung einer eigenen, öffentlich-rechtlichen Taxi-App, finanziert von der Stadt.

»Als Uber auf den Markt kam, dachten wir, Taxis würden schlicht verschwinden«, sagt Pedro Paulo Carvalho Teixeira, Ökonom und Minister für Finanzen und Planung in der Stadtverwaltung von Rio de Janeiro, »inzwischen ist unsere eigene App so erfolgreich, dass wir eine echte Alternative sind.«

Die Idee kam bereits 2015 auf, kurz nachdem Uber auf den Markt gedrängt war. Zwei Jahre später wurde die App fertiggestellt, entwickelt von dem Technikunternehmen IplanRio, das der Stadt gehört. »Inzwischen sind 70 Prozent der Taxifahrer bei uns angemeldet«, sagt Carvalho Teixeira. Eine Werbekampagne sei nicht nötig gewesen, die App habe sich einfach so verbreitet. Bereits sechs Städte in Brasilien hätten sie übernommen, darunter Niteroi, Nilópolis und Maceió. Rund 65 weitere seien interessiert; man arbeite an Verträgen.

Die Nutzung der städtischen Rio-Taxi-App ist für die Fahrer gratis. Laut Stadtverwaltung verdient ein Taxifahrer damit rund 85 bis 100 Prozent mehr als ein Uber-Fahrer. Viele der insgesamt eine Million Uber-Fahrer in Brasilien arbeiten an sieben Tagen in der Woche, um ihren Lebensunterhalt bestreiten zu können. Früher mussten sie fixe 25 Prozent des Fahrpreises an den App-Betreiber abgeben, seit 2018 sei die Abgabe »variabel«, wie das Unternehmen mitteilt.

Das bedeutet allerdings auch, dass die Rio-App ein Zuschussgeschäft ist – die Entwicklung kostete die Stadt 8,3 Millionen Real. Und monatlich muss Rio de Janeiro eine Million Real bezahlen, um den Service aufrechtzuerhalten.

»Diese Sache ist uns so wichtig, dass wir diesen Preis bezahlen«, sagt Carvalho Teixeira, der der Sozialdemokratischen Partei angehört, »wir haben zwar keine direkten Einkünfte durch die App, wohl aber indirekte.« So würde etwas für den sozialen Frieden getan. Die als selbstständig gemeldeten Taxifahrer bezahlten außerdem Steuern in Rio de Janeiro. Das Vermittlungsunternehmen Uber indes bezahlt im Schwerpunkt dort, wo es angesiedelt ist – nämlich im Steuerparadies Osasco im Bundesstaat São Paulo.

»Das ist problematisch, weil Uber unsere städtische Infrastruktur nutzt, Umweltkosten verursacht – und gleichzeitig wenig zum Gemeinwesen beiträgt«, sagt Carvalho Teixeira. Im März 2021 führte Rio de Janeiro eine kleinere Abgabe für die Straßennutzung durch Taxi- und Uber-Fahrer ein. »Nur dadurch haben wir herausgefunden, dass fast 90.000 Uber-Fahrer in unserer Stadt aktiv sind, ansonsten haben wir kaum Kontrolle.« Das Unternehmen halte sich bedeckt, Zahlen und Daten würden kaum herausgegeben. Die Steuer wurde inzwischen vor Gericht wieder gekippt.

Um mit Uber mithalten zu können, hat das stadteigene Technikunternehmen IplanRio ein smartes System entwickelt: So gibt die Rio-Taxi-App einen festen Basispreis für die Strecken vor. Gleichzeitig haben die Fahrer aber die Möglichkeit, Rabatte von bis zu 40 Prozent auf den Fahrpreis anzubieten, was die Taxifahrten für die Kunden attraktiver macht. Da Uber seine Preise an der aktuellen Nachfrage ausrichtet, kann es mitunter sogar vorkommen, dass Taxis günstiger sind, etwa an Neujahr.

Der Marktanteil der Taxifahrer am Geschäft mit Fahrten in Rio de Janeiro liegt laut Stadtverwaltung heute immerhin wieder bei 30 bis 40 Prozent, Tendenz steigend. Für den Taxifahrer Rubens da Silva jedenfalls hat sich der Download der Taxi-App ausgezahlt, er akquiriert so einen Teil seiner Kunden. Zwar verdiene er nicht mehr ganz so viel wie früher, aber immerhin mehr als zwei Drittel, davon könne er leben.

»Uns geht es darum, gegenzusteuern und gewisse Fehlentwicklungen des Marktes auszugleichen«, sagt Carvalho Teixeira. Er hat noch viel vor: Als Nächstes plant er, das Problem mit den Essens-Lieferdiensten anzugehen. Rund 100.000 Menschen, die meisten von ihnen Männer aus der Favela, arbeiten allein in Rio de Janeiro als Kurierfahrer, während der Pandemie stieg ihre Zahl stark an.

Die Kurierfahrer müssen einen hohen Anteil ihrer Einnahmen an die Betreiber der Apps namens »ifood« oder »Rappi« abgeben, die Arbeitsbedingungen sind ausbeuterisch, der Verdienst gering: »Sie schuften 12 bis 14 Stunden täglich; es ist ein zehrender, schlecht bezahlter Job.«

Das städtische Technikunternehmen IplanRio arbeitet daher derzeit mit Hochdruck an der nächsten App: einem stadteigenen Vermittler von Essenslieferungen. Die App soll bald auf den Markt kommen, gratis genutzt werden können und das Leben der Auslieferer verbessern. Sie soll »valeu« heißen, so etwas wie: »Danke, cool.«